Camport plantea estrategia alternativa para aumentar la capacidad portuaria en la región

12 de octubre de 2026 · MERCURIOVALPO.CL – El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, entregó detalles de una propuesta alternativa del gremio para aumentar la capacidad portuaria de la zona central, basada en estimaciones propias y en el estudio realizado por Port Consultants Rotterdam, el que entre otras consideraciones, cuestiona la urgencia del Puerto Exterior de San Antonio.

Lo que se plantea es un crecimiento escalonado de la capacidad tanto en San Antonio como en Valparaíso y no apostarlo todo a la puesta en servicio de Puerto Exterior, para evitar una sobrecapacidad, si es que la demanda se mantiene en los niveles actuales.

“Lo que nosotros planteamos es seguir la previsión de la demanda con aumento de capacidad paulatinos. O sea, nuestro criterio es que entre la extensión a 10 años de DP World, si es que cierra esa negociación. Luego viene la etapa uno de Valparaíso. Después, lo que planteamos es que se licite el terminal que hoy es STI en San Antonio y que se haga con inversiones. (…) Y después la segunda fase de Valparaíso”, comentó el líder gremial.

“Con esos escalones que están ahí construidos es más que suficiente para atender a la demanda. En vez de la estrategia que plantea EPSA, donde no hacemos nada, salvo Valparaíso. Y luego un salto enorme que representa una sobrecapacidad. Entonces lo que hace esa estrategia es esperar y no hacer nada hasta el 2038, esperando que llegue o que se pueda hacer el Puerto de Gran Escala. A nosotros nos parece una estrategia muy riesgosa”, subrayó Fernández, al explicar la propuesta.

ESTRATEGIA RIESGOSA

En esa línea, indicó que el gremio se muestra contrario a las bases de licitación que presentó la estatal ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) respecto a las futuras concesiones del Terminal Molo Sur —actualmente administrado por STI— y el Terminal Sitio 8, a cargo de Puerto Panul. Allí se solicita que los contratos tengan una duración de ocho años sin ampliación.

“Es una estrategia riesgosa, pues lo que hace es congelar las inversiones de San Antonio por 8 años hasta el 2038. O sea, en el fondo 12 años desde ahora. Y si miras las curvas de demanda, efectivamente hay crecimiento. Entonces, lo que va a pasar es que va a haber muchísima congestión entre el 2030 más o menos y el 2038, cuando en realidad se pueden ir haciendo inversiones paulatinas para no tener ese problema”, remarcó.

Agregó que “en el fondo lo que se hace es congelar la inversión en San Antonio para que sea posible y sea más conveniente el puerto de Gran Escala, que es un proyecto que no es rentable y que ofrece una capacidad muy superior a lo que la demanda requiere”.

Indicó que el sistema bajo la ley 19.542 con concesiones a 20 años más 10 —a cambio de inversiones que haya que hacer— ha funcionado bien, con crecimiento de los puertos y de forma eficiente. “Entonces, uno se pregunta por qué no habría que seguir con esa estrategia y no en vez de ella estar generando condiciones para que sea más beneficioso el proyecto de gran escala”.

Asimismo, cuestionó el carácter estratégico que se le da a la iniciativa. “A mí esas palabras me inquietan cuando no tienen fundamento en la realidad, en los números, en la demanda, etcétera. Porque si es por hacer proyectos por visión política o estratégica, la verdad que puede uno estar destinando recursos a algo que no tiene mucho sentido”, señaló, agregando a ello la inversión estatal que se requerirá.

“¿Por qué el Estado, EPSA o quien sea, va a invertir 2000 millones de dólares en un molo de abrigo. ¿Quién va a pagar eso? Porque al final la empresa portuaria es la que dice que va a tomar un crédito para financiar esa obra. Y bueno, cuando las empresas públicas toman crédito, en el fondo es endeudamiento del Estado, porque si la empresa no puede pagar, no se va a declarar en quiebra, sino que el Estado tiene que concurrir a pagar. Entonces, nosotros en los cálculos que hemos hecho, no encontramos cuál sería la forma en que la empresa portuaria podría percibir ingresos como para pagar un crédito así”.

CAMBIÓ DEMANDA

Junto con ello, agregó que la demanda se proyectó hace alrededor de 15 años cuando el país crecía a otro ritmo y la demanda prevista era alta. “Hace como unos 12 años la carga se estabilizó y eso tiene que ver también con un cierto estancamiento de la economía y falta de dinamismo. Por lo tanto, si tú tenías una proyección muy alta y la realidad cambia, lo que tú haces es corregir todo eso. No forzar e ir contra la realidad, sino ajustar tus proyecciones y no seguir insistiendo en un proyecto que ya dejó de ser necesario porque no ocurrió esa demanda que se previó”, comentó, remarcando que si el escenario cambia se puedan realizar adecuaciones.

“Ojalá en 5 o 10 años tengamos una economía bullante y haya inversiones. Si eso sucede, bueno, miraremos cuáles son las opciones que hay que tomar. Pero entre tanto, no congelemos la oferta en San Antonio, porque eso es muy peligroso”, remarcó.

Respecto a la opción de nueva demanda para los puertos de la zona central proveniente de los países vecinos como el caso de la producción minera en Argentina, se mostró cauto. “Es relativo, es un poquito más al norte diría yo, pero los análisis que hemos hecho es que eso es de largo aliento y que es un tipo de carga muy especializada. No son contenedores, digamos, en el sentido clásico. Entonces, no lo vemos todavía. Lo mismo en el norte con el tema de los corredores bioceánicos. Se habla mucho, pero ¿Cuándo se va a tener el corredor? ¿Cuándo se va a habilitar? ¿Realmente las cargas van a ir por ahí o no? Son todos factores como de incertidumbre”, opinó.

“Lo que planteamos es seguir la previsión de la demanda con aumento de capacidad paulatinos”, Daniel Fernánde, Presidente de Camport.

VALPARAÍSO ES CLAVE

Lo que también manifestó el titular de la Camport es que ante cualquier escenario, la ampliación en Valparaíso resulta fundamental. “Nosotros lo damos por hecho, y es hiper necesario. La empresa portuaria de Valparaíso hizo bien la tarea. Ellos con tiempo hicieron un buen proyecto. Propusieron al tribunal de libre competencia licitar ambos terminales juntos y eso es una decisión muy buena, porque toma escala y atrae a nuevos inversionistas”, enfatizó.

Afirmó que si no se materializará sería un problema grave para toda la economía del país. “Si no se realiza estaríamos en un problema muy grande. Si le sumamos a eso el hecho de que EPSA quiere congelar las inversiones hasta el 2038, no tener Valparaíso sería de una gravedad extrema. Si eso ocurre lo resentiría la economía del país”, opinó, agregando que también de alguna forma puede verse afectado por lo que suceda en el enclave vecino.

“Nosotros estamos pidiendo al Tribunal de Libre Competencia directamente que rechace las bases que se proponen para las licitaciones que vienen, y que EPSA elabore unas bases de licitación que impliquen una concesión de 20 + 10 con inversiones. Nuestro argumento es que esta forma en que pretenden licitar le resta un dinamismo a la competencia al congelar una de las opciones, por un lado. Por otro también inhibe inversionistas en Valparaíso, porque si tiene como competidor a un operador que durante 8 años no va a hacer inversiones, hay una asimetría (…) Voy a estar compitiendo con un operador que no tiene que hacer inversiones y que, por lo tanto, puede cobrar una tarifa muy baja. ¿Para qué? Para que después venga un escalón tremendo de capacidad, con subsidios del Estado y que podría restarme demanda. Entonces, para la propia licitación de Valparaíso, el diseño de EPSA genera inestabilidad, y eso es lo que estamos argumentando al tribunal”, concluyó.

Fuente: https://www.mercuriovalpo.cl/impresa/2026/10/12/full/cuerpo-principal/4/