Editorial: Rebaja en autopistas

15 de octubre de 2026 · EL MERCURIO – El Gobierno anunció un acuerdo con la Autopista Central para reducir las tarifas de esta. La reducción será de un 25% en las horas punta y de un 10% en las restantes. A cambio de ello, la concesión, que debería concluir en 2034 (esto, luego de anteriores extensiones del contrato), se alargará ahora por otros 20 meses. La autoridad ha informado que está negociando también con otras autopistas, pero ha aclarado que estas negociaciones solo pueden tener efectos en el caso de aquellas concesiones a las que les quedan pocos años.

Los resultados de la negociación parecen adecuados, en términos de lo que el Estado entrega y lo que recibe, considerando los ingresos que ha obtenido la concesión durante los últimos años y una tasa de interés razonable para descontar los ingresos futuros. Tal vez este resultado se deba a que los concesionarios observan un riesgo político para el sistema y, en ese contexto, han optado por no demandar beneficios excesivos a cambio de aceptar la rebaja, entendiendo que esta podría contribuir a reducir esos cuestionamientos y fortalecer el modelo.

Para los usuarios, con todo, el cambio puede ser no tan positivo como en principio se lo percibe. Tal como ocurrió con la postergación de las alzas de tarifas eléctricas, se trata de medidas cuya cuenta siempre se termina pagando. Desde luego, la extensión les pesará a usuarios que tendrán que pagar 20 meses adicionales de tag. Pero, además, las menores tarifas, especialmente en las horas punta, probablemente aumentarán la congestión que ya existe en la autopista: hay potenciales usuarios que hoy no la utilizan o que eligen otros horarios para así reducir el costo de sus desplazamientos, pero que ahora, con menores peajes, posiblemente modificarán su conducta, lo que se traducirá en un mayor tráfico por los próximos años.

Por otra parte, desde el punto de vista del sistema, estas negociaciones presentan un riesgo. Solo es posible utilizar este mecanismo de reducción de peajes en aquellas autopistas a las que les quedan pocos años para llegar al fin del contrato. Sin embargo, las presiones para reducir los peajes pueden extenderse también a rutas a las que les quedan muchos años de concesión. En estos casos, la fórmula de alargar el contrato no permite lograr un efecto relevante sobre la tarifa y la única manera de conseguirlo pasaría por compensar la potencial rebaja usando recursos fiscales. Una fórmula así, empero, constituiría un subsidio mal focalizado, que beneficiaría a los sectores menos vulnerables y reduciría la disponibilidad de recursos para fines socialmente más beneficiosos. La otra alternativa, claro, sería bajar las tarifas sin compensación, lo que constituiría una expropiación, con todos los negativos alcances que ello supone, en cuanto a exponer al país a demandas internacionales y destruir las confianzas en las que se sustenta el sistema de concesiones.

Un problema de fondo en esta negociación es que —como antes ocurrió en las tratativas llevadas a cabo luego del estallido de 2019— de alguna forma se quiebra la regla según la cual los peajes no se rebajan atendiendo las presiones del público, presiones que en el futuro podrían extenderse a más áreas. Por cierto, existe aquí un argumento válido para justificar el paso dado: hay un descontento relevante con las actuales tarifas, en un contexto de alto desempleo y estancamiento económico, de modo tal que las rebajas podrían contribuir a reducir los cuestionamientos al sistema y por esa vía fortalecerlo. Con todo, la fórmula también presenta el riesgo de generar, a la larga, el resultado contrario.

Se entienden los motivos de esta negociación, pero la fórmula no está exenta de riesgos.

Fuente: https://beta.elmercurio.com/2026/10/15/editorial/81741/rebaja-en-autopistas