“El tren es fundamental para fortalecer nuestra cadena logística nacional”

27 de septiembre de 2026 · EL MERCURIO DE VALPARAÍSO – Manuel Millones, Delegado Presidencial Regional, sobre los desafíos de la ampliación portuaria

Planificación urbana y visión estratégica sobre cómo el crecimiento portuario se acopla al resto de los servicios regionales son los pilares que propone el delegado presidencial regional, Manuel Millones, como bases para delinear el futuro de la expansión en los terminales de Valparaíso y San Antonio. Son también las ideas que expuso como orador principal del Ciclo Ciudad & Desarrollo Regional, organizado por la CChC Valparaíso, instancia en la cual esbozó algunas de las tareas pendientes en el desarrollo logístico de la zona.

– ¿Cuál es su diagnóstico sobre las capacidades logísticas de la Región: dónde están las debilidades, dónde los riesgos y cuáles son las oportunidades más relevantes en este ámbito?

– Las debilidades que tenemos hoy en día en nuestra cadena logística están precisamente en la falta de nueva conectividad para asumir los nuevos desafíos y los riesgos es que las obras proyectadas que se hacen cargo de las nuevas demandas no avancen al ritmo deseado derivado de recursos o acciones dilatorias. Ahora, las oportunidades están en la región por un alto número de obras públicas y concesionadas que están por comenzar sus procesos de ejecución. Es así como la Ruta 68, la Panamericana Norte, las obras en San Antonio y en Los Andes son iniciativas que gatillan un nuevo escenario económico regional.

– Un elemento clave es la renovación de las concesiones portuarias, que le tocarán a este Gobierno. ¿Qué rol juegan las autoridades regionales en este proceso, que lidera el Gobierno central? ¿Cómo se están abordando las necesidades locales de la industria en los requerimientos?

– Hemos estado monitoreando todo el proceso en ambos puertos y, por cierto, estamos de la mano con ambas autoridades portuarias y las autoridades comunales, para que se dé cumplimiento a las exigencias de las resoluciones de calificación ambiental, en cuanto a las compensaciones y mitigaciones. Además, estamos trabajando con la Seremi del Trabajo en un plan de capacitación, para que la mano de obra local pueda ser absorbida por estas grandes obras. Por otro lado, está la seguridad en los puertos, aumentando los aforos y realizando acciones concretas para prevenir robos, cámaras en rutas concesionadas, entre otros.

– ¿Qué objetivos se ha trazado el Gobierno que usted representa a nivel regional en este ámbito: buscan dejar zanjadas las concesiones o ya en marcha los contratos?

– Sí. Es un mandato presidencial tener licitados ambos puertos y resueltos todos los factores externos que puedan afectar su desarrollo.

– Usted ha puesto énfasis en la necesidad de actualizar instrumentos de ordenamiento territorial en la Región. ¿Cómo se deben ajustar ante los próximos requerimientos de ampliación portuaria y de conexiones viales y ferroviarias?

– Respecto a la actualización del instrumento territorial, de impacto en el Puerto de Valparaíso, se está abordando por parte del Minvu en la actualización del Plan Intercomunal y, por parte del MOP, la proyección de la vía que asumirá el problema de conectividad del Gran Valparaíso y de la expansión portuaria, será la Orbital, vía que está en etapa de diseño y que deberá ser incorporada en los instrumentos de ordenamiento territorial. El mayor puerto que demanda terrenos para su expansión es un antepuerto en San Antonio y, en estos momentos, está en plena fase de elaboración el Plan Intercomunal Satélite Borde Costero Sur, en su etapa de imagen objetivo. Este instrumento tiene amplia participación ciudadana, donde se han recogido distintas observaciones, y una de ellas es referida fundamentalmente a cómo se relaciona con la expansión portuaria y los sitios para hacerse cargo de este crecimiento. Una vez que se subsanen las observaciones, se recojan o se respondan, es el Consejo Regional quien debe aprobar o rechazar este plan. El MOP está desarrollando el puente Lo Gallardo que lleva más de un 80% y también hay una intervención importante en el Camino de la Fruta, con nuevos enlaces y nudos, nueva conectividad que facilitará el acceso al puerto.

– ¿Qué pasa en Los Andes?

– Hacia el puerto terrestre de Los Andes, está concluido el estudio de prefactibilidad del trazado ferroviario desde La Calera a Los Andes y ahora hay que conseguir el financiamiento para los estudios preinversionales y este pueda llegar hasta el mismo puerto terrestre, donde apenas falta un 1,2 de línea férrea.

– Usted advirtió que el crecimiento inorgánico y desregulado, como el caso de las 10 mil viviendas en Laguna Verde, genera una crisis severa. Desde la perspectiva del desarrollo económico, ¿de qué manera este avance sin control sobre el suelo urbano está asfixiando las faenas logísticas y estrangulando las fajas de resguardo para futuros corredores de transporte de carga en la Región?

– Así es. El suelo urbano es escaso y los intentos por generar un banco de suelos han sido una iniciativa importante de varios gobiernos, pero no han tenido el éxito esperado. Por lo mismo, hay que buscar otras fórmulas que den respuesta a la demanda habitacional. Y en tal sentido, es muy relevante esta entrega de terrenos de la Armada al MINVU para abordar la demanda habitacional en la zona. No obstante, hay que señalar que, en el caso de Laguna Verde y Fuerte Aguayo de Concón, son territorios que están fuera de las áreas urbanas. Tenemos un estudio en marcha para que el Plan Intercomunal lo asuma y, de esta manera, se ponga orden al crecimiento inorgánico y se fijen condiciones mínimas. Este plan se llama Interfaz Rural.

– Con Planes Reguladores Comunales desactualizados y un Plan Regulador Intercomunal de Valparaíso (PREMVAL) que no responde a la demanda actual, ¿cómo pretende la Delegación Presidencial asegurar la reserva de suelo estratégico para zonas de acopio, puertos secos y plataformas logísticas antes de que sean ocupadas por asentamientos informales o desarrollos inmobiliarios incompatibles?

– Tenemos que hacer cumplir la ley, en el sentido de que aquellos terrenos que sean usurpados o tener asentamientos informales, vamos a hacer su adecuado desalojo una vez que el propietario nos lo requiera vía judicial. Hay que agregar que de acuerdo al informe de la Cámara Chilena de la Construcción, de 38 municipios, 36 de ellos cuentan con plan regulador vigente, tienen una antigüedad promedio de 26 años y en 22 comunas se encuentra en estado de modificación. Lo que llama profundamente la atención, las comunas de Valparaíso y Viña del Mar tienen instrumentos desactualizados, de 41 años en el caso del primero y 23 del segundo, y por eso es fundamental tener instrumentos actualizados que concilien el desarrollo para actividades habitacionales, recreacionales, comerciales e industriales o de actividad portuaria, sea el caso.

– Su tesis plantea integrar la región con Santiago acortando tiempos de viaje a 40 minutos por la ampliación de la Ruta 68. ¿Cómo se concilia técnicamente la atracción de flujo vehicular residencial y turístico con la coexistencia del transporte pesado de alta densidad que se desplaza desde y hacia el Puerto de Valparaíso por el camino La Pólvora y la misma conexión vial?

– Lo que afianza mi tesis de poder integrarnos con Santiago, y de tener una planificación interregional, tiene que ver precisamente con la conectividad de la Ruta 68 y su ampliación. Eso genera una oportunidad de poder establecer una planificación inter regional entre Casablanca y Curacaví, materia que ya hemos conversado con el delegado presidencial de la Región Metropolitana, el señor Codina. Y si lo hacemos con un instrumento concordado, permitiendo la existencia de condiciones residenciales y turísticas, pero también con la posibilidad de tener actividades económicas relevantes, es perfectamente compatible. ¿Cuál es nuestra ventaja comparativa? Es que esa persona que reside en ese punto estará a 30 minutos de Valparaíso y a 30 minutos de Santiago, es decir, ganamos como región.

– En los límites fronterizos que usted destacó (Llay Llay-Tiltil en el norte y Santo Domingo-Melipilla en el sur), la red vial presenta cuellos de botella estructurales, como el rezago de la Carretera de la Fruta (Ruta 66) y la saturación de la Ruta 60 CH. ¿Cuáles son los proyectos viales concretos prioritarios para transformar estos puntos limítrofes en verdaderos nodos de transferencia logística macrozonal?

– Hoy, nuestra frontera en esas ciudades está sin ninguna planificación y son los patios traseros de ambas ciudades o territorios, por lo tanto, lo que se desarrolla ahí es inorgánico. Ahora bien, como tenemos desarrollo de nueva conectividad por parte del Ministerio de Obras Públicas, es una oportunidad que asentemos habitabilidad y comercio bajo un instrumento de planificación, incluso eso rentabiliza mucho más el crecimiento de nueva conectividad. Esa es la ventaja de tener instrumentos desarrollados en los bordes de nuestras fronteras que permitan ambas cosas, aprovechando la estructura existente pero también los planes de ampliación, de modo tal de no congestionar o colapsar las actuales vialidades. A lo anterior hay que agregar que existe un trazado ferroviario en esos polos y ese escenario facilita el mejoramiento de dicha conectividad y ampliación de esas redes.

– Frente al desafío global de “mover átomos” expuesto por Pablo Allard en el ciclo de la CChC, ¿cuál es la hoja de ruta de la Delegación Presidencial para articular de forma complementaria la ampliación del Puerto de Valparaíso (Terminal 2) con el proyecto del Puerto Exterior de San Antonio (PCE), considerando que ambos requieren accesos viales y ferroviarios de escala macrozonal?

– En este análisis, se deben considerar condiciones actuales y proyecciones de trabajo conjunto en el plan de crecimiento regional que podemos denominar “Región de ciudades Puertos”, en el cual se considera también el puerto terrestre de Los Andes. “Mover átomos” significa hacer posible el desplazamiento físico de bienes, materiales y personas, sumado a los crecientes avances tecnológicos en información, el desarrollo también requiere puertos, carreteras, ferrocarriles y plataformas logísticas eficientes. El desafío de esta DPR consiste en coordinar infraestructura, inversiones e instituciones para conectar los territorios, reducir los costos del transporte y mejorar la calidad de vida. La complementariedad debe concretar accesos viales, es decir, evaluar conjuntamente los corredores de las rutas 68, 78, 57 y 60-CH, sus enlaces y los accesos urbanos y portuarios. También ferrocarriles, eso es acordar con EFE un programa específico de carga, con capacidad de vías, terminales, frecuencias y compatibilidad con servicios de pasajeros. San Antonio plantea movilizar hasta un 40% de la carga de Puerto Exterior por ferrocarril; es una proyección que requiere infraestructura y condiciones operacionales para materializarse. Considerar sus limitantes de carga y uso de vías nocturnos.

– ¿Y en la frontera, por dónde deben pasar las cargas que llegan desde Argentina y más allá?

– En la frontera integrar información aduanera, programación de despachos y protocolos frente a cierres de Los Libertadores. Una futura función ferroviaria o de transferencia intermodal del puerto terrestre debe estudiarse, sin dar por existente una conexión operativa con ambos puertos. Importante la coordinación con Aduanas Argentina.

– Para evitar la saturación de los frentes de atraque, los puertos requieren áreas de respaldo eficientes como la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) en Valparaíso o el Puerto Terrestre Los Andes. ¿Se contempla la creación de nuevos puertos secos intermodales en el eje Casablanca o en la cuenca de Aconcagua dentro de este esquema de integración regional?

– No existe a la fecha oficialmente proyectos aprobados o financiados de nuevos puertos secos intermodales en Casablanca o en la cuenca de Aconcagua dentro de un plan regional integrado. Sin embargo, cualquier desarrollo ferroviario que integre el Valle de Casablanca no descarta este tipo de iniciativas. Sí existen antecedentes relacionados. Por ejemplo, el Terminal Intermodal Yolanda, en Valparaíso, donde EPV junto a EFE están llevando estudios de pre-factibilidad en aras de definir modelos operacionales y de negocios que fortalezcan las conexiones ferroviarias del puerto que optimicen el uso del tren con carga portuaria. Además de la ampliación del Puerto Terrestre Los Andes. El MOP informó estudios para mejorar su infraestructura y operación y preparar su segunda concesión. Ese anuncio deja pendiente futuras conexiones ferroviarias con los puertos marítimos.

– El cierre extenso del Paso Libertadores abrió una necesidad inesperada al mundo logístico regional. ¿Qué trabajo de corto plazo está realizando el Gobierno y la DPR para despejar la incertidumbre que pueden generar temporales en los próximos años?

– Hemos estado analizando con el Gobierno, también con nuestro embajador en Argentina, las distintas alternativas y tecnologías que existen hoy en el mundo para tener el Paso habilitado en periodos invernales, pero también de retomar las inversiones a proyectos que existen hace muchos años y que antes no arrojaban rentabilidad, como el tren trasandino o el túnel de baja altura, incluso la propuesta que han hecho unos privados recientemente de establecer una conectividad subterránea enlazando con La Ligua, y esto, fundamentalmente, por la inversión que están haciendo capitales extranjeros en Argentina, en el rubro de la minería. Es decir, un proyecto como los anteriormente mencionados, de hace 30 años atrás claramente no arrojaba rentabilidad. Pero hoy, con el crecimiento de la carga, el movimiento de nuestros puertos y el interés argentino de sacar la carga por los puertos de la región de Valparaíso, por nuestros puertos, rentabiliza y nos aproxima a tener una posibilidad cierta de tener una conectividad con Argentina, subterránea, ya sea tren o túnel de baja altura, lo cual será parte de un análisis que tendremos próximamente en Argentina con las autoridades de ese país.

– En el largo plazo, es inevitable pensar en que se necesita una solución más definitiva. ¿En qué están las conversaciones con Mendoza y el gobierno argentino respecto de este tema? ¿En qué está la reflexión interna del gobierno respecto de qué alternativas son las más convenientes y cómo se financian?

– Es del interés de nuestro Gobierno poder tener, en un corto plazo, un paso más expedito de turistas hacia Chile y vice y versa. Ahí se está trabajando en el Comité de Fronteras con nuestras autoridades para buscar alternativas. Incluso se ha planteado la idea de tener un pase como el de Europa y mantener controles aleatorios, con sanciones más estrictas a aquellos que vulneren la norma. Lógicamente, se trata de un tema que recién se encuentra en etapa de análisis y donde lo que prima es la seguridad y los control fitosanitarios.

– Otro tema relevante es el desarrollo ferroviario. ¿Cómo se viene el futuro del transporte de carga por tren a nivel regional?

– Lo más importante es que se cumpla el cronograma de la expansión del tren Quillota-La Calera, y estamos empujando para que Merval licite las obras durante el primer trimestre del 2027. En paralelo, tenemos que conseguir el financiamiento para avanzar en los estudios de ingeniería del tren La Calera-San Felipe-Los Andes y, a su vez, tenemos que lograr conectar desde Los Andes al Puerto Terrestre. Con eso perfectamente podríamos sacar la carga por tren a los puertos. Es decir, el tren es tremendamente importante y fundamental para fortalecer nuestra cadena logística regional y la conexión con los principales puertos.

Fuente: https://www.mercuriovalpo.cl/impresa/2026/09/27/full/puerto-y-logistica/6/