Entrevista Martín Mackenna, Subsecretario de Transportes: “Chile necesita avanzar hacia una planificación integrada de sus corredores”

En esta entrevista, la autoridad aborda el potencial del ferrocarril de carga, los principales cuellos de botella de la infraestructura regional y las inversiones necesarias para responder a los nuevos flujos. También analiza el papel que tendrán la Vega, Portezuelo y Mejillones, junto con los desafíos que abre el Corredor Bioceánico para la logística de Antofagasta.

¿Cuáles son hoy los principales desafíos que enfrenta Chile para avanzar hacia un sistema logístico verdaderamente integrado entre carreteras, ferrocarriles y puertos, especialmente en regiones minero-energéticas?

– Chile necesita seguir avanzando desde una planificación separada por modo hacia una planificación integrada de corredores logísticos completos. Este desafío es especialmente claro en la Región de Antofagasta, cuyo sistema está condicionado por la relevancia de la minería, el potencial desarrollo del transporte de cargas internacionales, la diversidad de sus puertos y las grandes distancias entre los centros productivos y el borde costero.

La particularidad regional es que los mismos corredores deberán absorber el crecimiento de la actividad minera del cobre, el aumento en la producción del litio y otros minerales, insumos y productos asociados al hidrógeno verde, movimiento de cargas peligrosas y sobre-dimensionadas, entre otros.

En este contexto, el Plan Director de Logística Nacional identifica cuatro desafíos particularmente relevantes para Antofagasta: asegurar la capacidad futura del sistema portuario regional; evitar la congestión potencial de los ramales ferroviarios que conectan con los puertos de Antofagasta y Mejillones; reforzar la integración entre camión y ferrocarril; y fortalecer los accesos y los puertos de La Negra, Portezuelo y Mejillones, dotándoles de accesos viales y ferroviarios.

¿Qué espacio debería tener el transporte ferroviario de carga en la política logística del país y qué necesita para aumentar su participación?

– A diferencia de otras zonas del país, la red ferroviaria de la Macrozona Norte presenta un mercado carácter de carga, asociado principalmente al transporte de productos e insumos de la actividad minera. Además, cumple un rol conector importante entre las mineras y los puertos. En particular, la región dispone de más de 1.400 km de vías férreas en ancho métrico, por las que se movilizan anualmente más de 6 millones de toneladas de carga.

Esta red cuenta, asimismo, con conexiones ferroviarias internacionales con el paso Socompa, que vincula la red nacional con Argentina, y el paso Ollagüe, que conecta con Bolivia. Ambos constituyen puntos relevantes para la integración ferroviaria y logística internacional.

Existe un potencial crecimiento del transporte de cargas como el ácido sulfúrico y concentrado de cobre, insumos que solo usan el modo ferroviario en 28% y 48%, respectivamente. A ello se añade el Ferrocarril Nacional de Logística, el que agrega que se trata de crecimiento de carga ya cuenta con cadenas logísticas consolidadas y que pueden ser uno del tren.

En consecuencia, el desarrollo ferroviario regional no depende exclusivamente de nuevas cargas, sino también de captar una mayor proporción de los flujos existentes.

“El desarrollo ferroviario regional no depende exclusivamente de nuevas cargas, sino también de captar una mayor proporción de los flujos existentes”.

Para incrementar de manera efectiva la participación del ferrocarril se deberá determinar con mayor precisión la capacidad de los ramales Pampa Prat y Prat-Mejillones y sus niveles de utilización. A ello se suma la necesidad de ampliar y mejorar vías, patios, apartaderos y accesos ferroviarios a los terminales portuarios, además de fortalecer la conexión desde Calama Sierra Gorda con los sistemas portuarios de Mejillones y Antofagasta.

También resulta necesario evaluar la incorporación de accesos ferroviarios a la Zona de Desarrollo Logístico de La Negra y analizar la capacidad del acceso existente a las instalaciones logístico-portuarias de Portezuelo. Junto con ello, se requiere desarrollar terminales intermodales que faciliten una transferencia eficiente entre camión y ferrocarril y generar compromisos de demanda de largo plazo con empresas mineras y otros grandes actores relevantes de carga, otorgando el mayor horizonte a las decisiones de inversión.

¿Qué avances se requieren para mejorar la coordinación entre los actores y reducir tiempos, costos e ineficiencias?

– En la Macrozona Norte existe una diversidad de actores en la coordinación del sistema ferroviario y logístico: puertos estatales y privados, empresas ferroviarias como FCAB y Ferrocarril de Antofagasta, operadores y transportistas, instituciones públicas, entre otras. No se trata de disponer de más infraestructura, sino de articular los mecanismos que permitan hacer un mejor uso de la misma.

El Plan Director de Logística identifica como uno de los desafíos la ausencia de un sistema de información ferroviaria dinámico, integrado y orientado, que permita conocer oportunamente los niveles de utilización y disponibilidad de la infraestructura. Esto podría ayudar a identificar tramos próximos a saturación, mejorar la gestión de contingencias y focalizar adecuadamente las inversiones.

Otro desafío es avanzar a nivel regional en la conformación de una instancia que permita coordinar integralmente el desarrollo de sus distintos sistemas portuarios y su articulación con la infraestructura ferroviaria y vial. El fortalecimiento de las Comunidades Logístico-Portuarias de Antofagasta y de Mejillones podría ser una alternativa para subsanar esa brecha.

¿Está actualmente la infraestructura logística de Antofagasta preparada para absorber el crecimiento y dónde están los principales cuellos de botella?

– La Región de Antofagasta cuenta con una base logística relevante y el sistema portuario y red ferroviaria requerirán nuevas inversiones y una planificación anticipada para acompañar el crecimiento proyectado hacia la década de 2040.

Un aspecto relevante es la cartera de proyectos identificada para la Macrozona Norte, que comprende 60 iniciativas por aproximadamente US$4.884 millones.

En este escenario, será necesario aumentar la capacidad, continuidad y resiliencia de la infraestructura ferroviaria y considerar La Negra, Portezuelo y la zona logística de Mejillones como nodos de transferencia intermodal del futuro. También se deberá mejorar la gestión y regulación del ingreso de camiones a los terminales portuarios.

A ello se suma la necesidad de preparar la infraestructura logística y ferroviaria para los nuevos flujos asociados al Corredor Bioceánico, el litio y la minería energética y de hidrógeno verde. Todo esto requiere establecer mecanismos de coordinación regional que permitan articular, bajo una visión común, puertos públicos y privados, empresas ferroviarias, generadores de carga y organismos públicos.